Cualquier coche moderno contiene más líneas de código que Facebook, Amazon y Netflix… juntos

La sentencia es uno de esos frasones que se instalan en tu mente y te acompañan para siempre: «cualquier coche moderno contiene más líneas de código que Facebook, Amazon y Netflix… juntos».

Cuando nos entregaron nuestro nuevo coche y experimenté cómo conducirlo se parecía más a jugar a un videojuego que a circular en la vida real, me propuse investigar cuanto de verdad había en la misma.

El primer coche que integró software fue el Oldsmobile Toronado de 1977, que incluía una unidad electrónica de control —o ECU— que controlaba el encendido del coche con unas 50.000 líneas de código. Hoy en día, cualquier vehículo contiene al menos 100 ECUs y los modelos más avanzados, que incorporan un mayor número de ayudas a la conducción, pueden llegar hasta las 150.

En 2013, se hizo popular una infografía en la que se comparaba las líneas de código de distintos proyectos de software y donde se afirmaba que todos los sistemas de Facebook sumaban 62 millones de líneas mientras que un coche de gama alta contenía alrededor de 100 millones.

Es probable que ese fuera el origen del frasón, pero más allá de la anécdota y la banalidad de medir el «tamaño» del software, llama la atención la comparación entre los sistemas empotrados en diferentes vehículos: el transbordador espacial «solo» contenía 400.000 líneas de código y un Boeing 787 llegaba a los 14 millones. En 2016, Ford aseguró a los medios de comunicación que su nueva furgoneta F150 incluía 150 millones de líneas.

Se prevé que para alcanzar la conducción autónoma completa se necesite el triple de chips y una base de código de hasta 1.000 millones de líneas de código, pero lo que ya es evidente es que el software se ha instalado en los coches para siempre y transformado uno de los sectores industriales más importantes del mundo.

Los fabricantes de coches se han convertido en compañías de Informática... y no todos han gestionado igual de bien el cambio, empezando por la fragilidad de una cadena de suministro que depende por completo de los sistemas electrónicos, pero donde —al contrario que con otros componentes— no disponen ni de redundancia de proveedores ni de líneas de fabricación propia.
Por pura inercia, los fabricantes siguen invirtiendo una ingente cantidad de tiempo y recursos en optimizar su aprovisionamiento de acero y plásticos, pero deben cambiar el foco inmediatamente. Ya en 2020, el 40% del coste de fabricación de un coche estaba relacionado con sus componentes electrónicos. En 2030, se espera que llegue al 50%.   Pero ese no es —ni de lejos— el mayor problema al que deben enfrentarse.

El desarrollo de software es mucho más complicado que la fabricación de hardware. Tanto, que se considera que un sistema operativo está listo para comercializarse cuando contiene menos de 500 bugs. Combinar esa tolerancia al fallo con la estricta regulación al que se somete al sector de la automoción —donde un error de fabricación puede tener consecuencias fatales— es el principal reto de la industria del automóvil.  
En uno de esos informes por los que luego cobran una pasta gansa en consultoría, McKinsey recoge que el 40% de los responsables de I+D de no creen que sus empresas estén preparadas para acometer los cambios necesarios para ser competitivas como fabricantes de software. También que, mientras que la complejidad del código que incluye un coche se ha multiplicado por 4 desde 2010, la productividad a la hora de desarrollarlo se ha incrementado solo en un factor de 1,0 a 1,5.
Otra cosa es lo que «productividad» signifique para McKinsey, claro. 

La conquista del coche por parte del software también tiene tremendas implicaciones para nosotros. Un estudio de 2018 demostró que las reparaciones han doblado su coste medio —inflación aparte— por la cantidad de sistemas electrónicos afectados por cualquier golpe.
Por supuesto, también debemos prepararnos para coches cada vez más caros y planes de suscripción que financien el costoso mantenimiento y actualización del software. No parece que haya marcha atrás.

La Sociedad tampoco está dispuesta a admitir el incremento de accidentes y consumo de combustibles que supondría la retirada de la electrónica del coche. Y, a pesar de todo, aún no somos conscientes que el software será más importante que el hardware a la hora de comprar un coche.
Para explicarlo, siempre pongo el ejemplo la primera «SmartTV» que compré, una Sony con el mejor panel LCD del momento, pero también con una mierda de firmware que jamás actualizaban. Daba igual que tuviera el mejor contraste del mercado o un refresco de imagen rapidísimo. A la hora de la verdad, mis amigos podían ver Netflix o una película pinchando una llave USB en sus televisores Samsung —que eran mucho más baratas— y yo tenía que conectar un cacharro externo. Por aquel entonces, mis suegros compraron una televisión Loewe en El Corte Inglés. Fabricación alemana para conseguir la mejor calidad de imagen… pero con un software que hacía que el aparato tardara 30 segundos en encenderse. Hoy, en las dos casas hay una Samsung.


Bonilla goes cyberpiloto en la Bonilista del 19/02/2023